LAND ROVER PERU SERVICE & PARTS

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ACAMPAR O TECHAR?

ACAMPAR O TECHAR?

Acampar

Sobre gustos y colores...

Hay quienes gustamos y preferimos la experiencia de un campamento auténtico -la mayoría en carpa y unos pocos en el poco conocido, usado y difundido tarpulin. Sentir la conexión directa con la creación, el contacto con la Tierra, dormir sobre ella, sentir su textura, la conexión con los elementos de la naturaleza, sus olores, sentir el calor o el frío...

Y hay quienes optan por techar o dormir sobre lo artificial fabricado por el hombre -siendo que el hombre también es parte de la creación, pero en un contexto mas "materialmente civilizado" y a mayor altura, apartado de las vibraciones del planeta.

Techar

Y tu?
Cual prefieres?

A continuación he traducido un artículo sobre el tema hallado en internet.

Carpas de techo vs. Carpas convencionales de suelo

En los últimos años las carpas de techo han ganado legiones de leales fans y hasta hace poco parecía que una 4x4 no estaba completa sin una de esas carpas. Esto no quiere decir que la popularidad de la carpa de techo haya disminuido, pero ya no es una conclusión terminante decir que lo mejor para todo overlander es dormir en el techo.  Cómo decidir cual sistema es mejor para tus viajes requiere una cuidadosa evaluación de los beneficios e inconvenientes de cada sistema.

 

LA CARPA DE TECHO
 
La carpa de techo ha existido por décadas siendo Africa y Australia los dos continentes más aptos para usarlas como se puede comprender.  Una típica aventura africana o australiana involucra grandes recorridos y el rápido despliegue para armar una carpa de techo es muy conveniente. Una razón más convincente incluye a las bestias con grandes dientes y el deseo de no dormir al alcance de ellas.

Más allá de esas obvias ventajas hay muchas más. Las carpas de techo eliminan el ritual de final de la tarde de buscar terreno para instalar una carpa. Con una carpa de techo todo lo que se requiere es un lugar nivelado para estacionar y en unos minutos tu refugio para dormir estará listo. Algunas carpas de techo son más rápídas para armar que otras, pero la mayoría son de hecho más rápidas que el promedio de las carpas para expedición convencionales.  En los vehículos altos el tiempo de armado puede ser mayor, pero en general una carpa de techo se arma con relativa facilidad.  Yo diría que ninguna de ellas se arma con el pequeño esfuerzo que dicen en su publicidad, pero con un poco de práctica se pueden armar suficientemente rápido.

 

Dormir en una carpa de techo es sublime. La mayoría están equipadas con un colchón de lujo que ofrece felicidad para dormir de pared a pared. Encaramadas en alto encima del suelo una carpa de techo es capaz de captar la más leve brisa haciendo las noches de verano más confortables que las carpas a nivel del suelo. Muchas de estas carpas de techo están hechas de materiales resistentes que le dan a la carpa una consistencia tipo cabina.  Las carpas de suelo son generalmente livianas y endebles mientras que una de techo se siente como una estructura más adecuada para vivir. Una vez que te hayas escondido en una carpa de techo de calidad es muy difícil que no te sientas seguro, protegido de los elementos y confortablemente acunado.

 

Suena perfecto, verdad? Casi. El más grande inconveniente de la carpa de techo es el tamaño y el peso. Estas no son cosas de peso pluma para ser colocadas tan alto en un vehículo de por si ya muy pesado. Tampoco son exactamente aerodinámicas, sin embargo algunas como la Maggiolina son de líneas bajas.  Esto quiere decir que un vehículo equipado con una carpa de techo tendrá un rendimiento y consumo menos eficiente de combustible debido al peso y a la resistencia al viento y los conductores necesitarán estar atentos a cómo el desplazamiento del peso afecta el manejo off road. Si tu nave todo-terreno es también tu vehículo de uso diario no vas querer tener tu carpa de techo encima del carro todo el tiempo y poner y retirar una carpa de techo aunque sea ligera no es exactamente muy fácil. De hecho será una verdadera molestia.

 

Un inconveniente menos evidente de una carpa de techo es el hecho de que están hechas solamente para dormir y nada más. Si pasa que el mal clima te confina a permanecer bajo techo no es fácil quedarte tanto tiempo dentro de una carpa de techo ya que son realmente solo camas con una cubierta.  Para superar esa limitación muchos propietarios de 4x4 añaden a sus vehículos toldos y claustros adicionales para aumentar el espacio habitable.  Cuanto más complejas se hacen estas configuraciones más se alejan de las convenientes ventajas declaradas para una carpa de techo.  Además del incremento de peso y bulto del sistema en general. Finalmente, una vez que esta compleja estructura habitacional esta ensamblada el vehículo definitivamente no puede moverse. Y para añadir una pecadillo final, muchos overlanders rápidamente se cansan de subir y bajar escaleras, realmente esto no es un gran problema, pero la excursiones nocturnas para hacer necesidades naturales pueden ser un poco complicadas.

 

Carpas de suelo

 

Los restos de las más antiguas carpas hechas de piel de Mamut halladas por los arqueólogos datan de hace 40,000 años.  Esto es para decir que nosotros los humanos hemos tenido mucho tiempo para diseñar un buen refugio portátil.  Para un overlander las opciones son muy variadas y casi no tienen límites y pueden incluir desde ultra-ligeras que pueden caber en la guantera hasta pesadas carpas de lona reminiscentes de las usadas por los primeros exploradores del siglo XIX.  Si pasa que no has encontrado aún la carpa perfecta para tus necesidades es que no has buscado lo suficiente.

Las ventajas de una carpa de suelo son múltiples. Para empezar, ellas ofrecen máxima flexibilidad y pueden ser trasladadas de un vehículo a otro o como mejor se necesite. Se pueden instalar lejos del vehículo, lo cual es muchas veces preferible, y bueno, están a nivel del suelo.  Una vez armada las carpas de suelo son fáciles para entrar y salir y permiten un espacio para dormir y para vivir todo bajo un mismo techo. Son capaces de acomodar más de dos personas y pueden ser equipadas con camas plegables, colchones inflabes, literas, sillas, mesas y cualquier otra cosa para crear un refugio realmente muy cómodo. Las carpas de techo pueden ser muy espacio eficientes. Algunas carpas de nylon son muy amplias cuando están armadas y cuando se desarman se convierten en un pequeño bolso fácil de transportar y que ocupa muy poco espacio. Si la economía de espacio es vital una carpa de suelo puede ser la única opción.

 

Esto nos lleva a considerar ahora los puntos débiles de las carpas de suelo. Con 90 millones de kilómetros cuadrados de terreno disponible en el planeta es increíble que difícil puede ser a veces hallar una cuadrado de tres por tres metros para instalar la carpa. Entonces es hora de instalarla. A pesar de que carpas como al Oztent ofrecen instalación casi instantánea, la mayoría de carpas toman en promedio veinte minutos en ser desplegadas. Eso no es pues una tremenda desventaja a menos de que estés haciendo un viaje muy largo.  Esos veinte minutos dos veces al día van a hacer el viaje muy muy largo.

 

No hay una solución perfecta, sea sobre tu techo o sobre el suelo, siempre habrá un compromiso con cualquier opción.  El más grande inconveniente con la carpa de techo es probablemente al altura misma del techo. Es por esto que hay tantas buenas opciones para trailers. La más grande objeción con una carpa de suelo tiene que ver con el tiempo y esfuerzo para instalarla.  Cada usuario deberá evaluar los pro y los contra de cada opción según sus necesidades individuales de viaje.

 

Fotos e información obtenidas de Equipt Expedition Outfitters

http://www.equipt1.com/ 

 

Finalmente EL TARPULIN

Desconocido por la mayoría de los mortales, menospreciado por su simpleza y bajo costo, subestimado por muchos y al que los que no lo conocen le atribuyen muchas desventajas. Sin embargo después de usarlo y probarlo varias veces en viajes y expediciones coincido con lo que dice Ray Jardine en su libro Beyond Backpackig, el tarpulin es el mejor refugio portátil desde  varios puntos de vista: por su resistencia, versatilidad ante el  viento, geometría aerodinámica variable, control del calor, efectividad en lluvia, en la nieve, cuando hay insectos y otros animales, etc.

El tarpulin que uso mide 3mx3m lo cual nos da 9 metros cuadrados de espacio habitable en el cual podemos dormir hasta 5-6 peronas. Pesa 1kg. Incluyendo todos sus cuerdas.

Resistencia. El tarpulin es una integración de líneas rectas y triángulos que están en tensión. El tarpulin no tiene puntos débiles o elementos curvos en compresión lo cual lo hace más resistente que una carpa. Y gracias a su geometría de tensión integrada puede ser hecho de materiales más delgados y livianos.  Y si pasa que si la varilla de una carpa se rompe por la fuerza de un viento fuerte la carpa se hace inhabitable. En otras palabras, en condiciones tan severas que tu vida depende de tu carpa, es cuando la carpa es muy probable que te falle. No así con un tarpulin. Si un soporte del tarpulin se rompe simplemente lo puedes reemplazar por un palo o rama más fuerte. Y si no puedes hallar uno cerca, el tarpulin sigue funcionando sin el. Se puede instalar el tarpulin con solo un extremo elevado.

Usar el tarpulin bajo fuerte viento. La ajustabilidad del tarpulin lo hace eminentemente adaptable a variadas condiciones. Cuanto más fuerte sea el viento, más bajo hay que instalarlo y más resistente al viento se hace el tarpulin. Simplemente hay que fijar el lado del tarpulin de cara al viento muy bajo a nivel del suelo ya sea con piedras o con las estacas insertadas directamente a través de los ojales de los tensores y se creará debajo del tarpulin un espacio cómodo y totalmente protegido del viento, asimismo el viento que pasa por encima del tarpulin crea una fuerza sustentatoria que levanta y mantiene el techo tenso y elevado.  Siempre lo mejor será buscar un lugar protegido del viento y debidamente ubicado el vehículo puede servir como protección contra el fuerte viento.

 

 

Geometría aerodinámica variable. Ambos extremos del tarpulin son caidos porque lleva unos “picos” o “espolones” triangulares.  Cuanto más bajo instales el tarpulin más ancho se separan las dos mitades en su base y los “espolones” apuntarán más bajo. Haciendo esto los espolones cierran parcialmente los extremos del tarpulin y ayudan a bloquear tanto el viento como la lluvia. Una vez instalado el tarpulin la posición de los espolones queda fija. Pero mientras se instala el tarpulin se pueden regular los espolones y apuntar los espolones casi horizontalmente  -instalando el tarpulin alto con las paredes mas inclinadas o puedes apuntar los espolones verticalmente hacia abajo -instalando el tarpulin muy bajo y con las paredes y bordes más separados. O en cualquier punto intermedio entre estas dos posiciones.

Control del calor. Nuestros cuerpos a través de la piel producen humedad en forma de vapor durante la noche, son moléculas invisibles de agua en estado gaseoso. Este vapor se mezcla con el aire y el calor de nuestra piel calienta el aire y hace que se eleve. El vapor llega a nuestra ropa pero no la humedece porque aún es vapor gaseoso. Emerge de nuestra ropa y sigue elevándose por nuestro abrigo o bolsa de dormir, pasa a través de él y llega al aire ambiental. A lo largo de este recorrido el vapor se enfría, desde la temperatura de la piel (tibio) a la temperatura ambiental (más fría). A medida que se enfría el vapor puede alcanzar la temperatura de condensación, llamada punto de rocío, en la que las moléculas de vapor se condensan en moléculas de agua líquida. Si esta condensación ocurre fuera de nuestro equipo de dormir, entonces todo esta bien, particularmente si estamos durmiendo bajo un tarpulin.  La ventilación ambiental (brisa exterior) se lleva lejos este exceso de humedad, sin embargo un poco se condensa inofensivamente en el interior debajo del tarpulin como rocío –del mismo modo que el rocío se forma en la vegetación circundante.  Si estamos durmiendo dentro de una carpa, la cual por su naturaleza restringe la ventilación ambiental, entonces la humedad se acumula adentro. Y el vapor de nuestra respiración el cual es siempre saturado, se agrega a la acumulación de humedad dentro de la carpa. Solo una parte de este vapor se condensa sobre las paredes de la carpa y el resto regresa hacia nuestro abrigo y nuestra ropa.  Esta demás decir ahora que el nivel de humedad dentro de una carpa es mucho mayor que dabajo de un tarpulín. Y que la alta humedad dentro de la carpa no es bueno para nosotros.

En noches muy frías a medida que el vapor de la traspiración insensiblemente pasa a través de nuestra ropa y abrigo o bolsa de dormir, alcanza el punto de rocío en algún punto dentro del equipo de dormir. El vapor entonces se condensa en humedad y queda atrapado en el tejido aislante térmico humedeciéndolo. Si la humedad ambiental es baja y si estamos durmiendo bajo un tarpulin entonces mucha de esta humedad difundirá hacia la superficie del abrigo o bolsa de dormir se evaporará y se alejará. El aire a cierta temperatura puede contener una cantidad de vapor de agua, esta cantidad disminuye a medida que la temperatura baja.  De modo que si estamos dentro de una carpa en una noche fría pasará que el aire dentro de la carpa pronto alcanzará 100% de humedad –saturación, y la humedad atrapada en el abrigo o bolsa de dormir también quedará atrapada en el tejido. O hablando de manera más técnica, la tasa de evaporación es contrarrestada por una tasa igual de reabsorción.

El resultado final es que en una noche fría un tarpulin es más abrigado y más seco que una carpa. La carpa retiene humedad y esta humedad nos hace perder nuestro calor corporal.

Hay que tener claro y presente que ni la carpa ni el tarpulin son aislantes térmicos. Conservar el calor corporal no depende del refugio externo sino del vestido que llevamos puesto y del abrigo o bolsa de dormir que usemos. El tarpulin ha demostrado ser un mejor refugio y protección de los elementos que una carpa.

 

 

Efectividad en lluvia. Supuestamente la característica más resaltante de la carpa es la protección que ofrece cuando llueve. Pero si alguna vez has instalado una carpa bajo la lluvia entonces ya sabes cuan desalentador puede ser eso.  Empieza a llover. Primero limpias el lugar eliminando ramas, piedras, etc, estando expuesto a la lluvia. Luego extiendes la cubierta para el suelo la cual empieza a actuar como un colector de agua de lluvia. Rápidamente sacas la carpa de su bolsa y la extiendes sobre el cubresuelo, a la vez que la carpa empieza a absorber agua del cubresuelo y la que cae del cielo, como una esponja. Rápidamente sigues con las varillas que se mojan y se vuelven resbalosas y a la hora que la carpa ya está erguida todo se encuentra empapado. Luego extiendes la cubierta exterior de la carpa y fijas sus esquinas a las varillas y aseguras con estacas el vestíbulo –siempre y cuando tu carpa lo tenga. Y asi pones tu equipaje húmedo debajo de el. Tu mismo estas empapado, te sacas la casaca impermeable y la pones sobre el equipaje húmedo debajo del vestíbulo donde probablemente no se secará y te metes dentro de la carpa. Bienvenido a una casa muy húmeda e incómoda. Pero no es para preocuparse, empiezas a secar el interior con una toalla y la exprimes afuera cada vez que es necesario. Y asi pronto tu refugio es al menos tolerable.

Un tarpulin puede ser instalado en la lluvia sin las preocupaciones ni apuros por mantener las cosas secas. Una vez extendida la cubierta, lo cual toma muy pocos minutos, te puedes meter debajo de ella con tu equipaje y ponerlo a un lado y así empezar la limpieza del suelo para extender el cubresuelo con el lado seco hacia arriba, todo esto estando protegido de la lluvia. Ahora te puedes quitar la ropa mojada y exprimirla afuera si es necesario y colgarla de una cuerda que se puede instalar fijada a los soportes verticales y que va a lo largo y debajo del tarpulin. De inmediato te pones la ropa seca y te metes en la bolsa de dormir.  Bienvenido a un hogar abrigado y seco.

 

Si llueve fuerte el agua puede ingresar al interior del tarpulin al igual que lo hace a través del espacio alrededor entre la carpa y la cubierta exterior. Pero como el tarpulin es mucho más amplio que una carpa el agua que pueda colarse no te alcanzará a ti ni a tus cosas pues será absorbida por el suelo alrededor y se evaporará, la mayor parte del área central cubierta por el tarpulin permanecerá seca.  A diferencia de una carpa donde el agua que se cuela inevitablemente mojará todo adentro. El agua absorbida por el suelo del perímetro fluirá hacia abajo lejos de ti siempre y cuando hayas instalado debidamente el tarpulin sobre un lugar ligeramente elevado o por lo menos naturalmente absorbente.

En la nieve. El tarpulin no es un refugio para todas las estaciones del año. Sin embargo, se puede usar en la nieve instalándolo firmemente y con el techo más inclinado para que la nieve resbale. Cuando la nieve se acumule en el techo la puedes remover golpeando el techo con la mano por debajo. Si nieva mucho la nieve se acumulará rápidamente a lo largo de los lados lo cual ayuda a sellarlos y mejora la protección. Pero si en algún momento la nieve presiona mucho el tarpulin habrá que sacarla con una pala.

En lugares con muchos insectos. Se puede usar una carpa de malla cerrada que incluye el piso y va cubierta por el tarpulin de modo que se puede mantener a los insectos fuera del gran espacio habitable debajo del tarpulin.

 

Rovering: AYAVIRI

Rovering: AYAVIRI

Rovering por la provincia de Yauyos al sur de Lima, visitamos Ayavirí y otros pueblos de la zona: Coayllo, Omas, Pilas, Quinocay. El viaje fue un recorrido por una región de gran belleza paisajística. El camino es una buena trocha divertida de manejar y también fuertes subidas en algunas secciones. En el Abra Tres Cruces se alcanza los 3650m de altitud. Una buena experiencia de manejo, relax y deleite para la vista y el espíritu por tierras andinas de nuestro querido Perú.

Rovering por la provincia de Yauyos al sur de Lima, visitamos Ayavirí y otros pueblos de la zona: Coayllo, Omas, Pilas,...
Posted by PERU LAND ROVER Adventures on Viernes, 8 de mayo de 2015

iOverlander

iOverlander.

http://app.ioverlander.com

Es una excelente base de datos para todos los viajeros.
Se trata de una aplicación gratuita para PC y para smartphones.
Los datos registrados provienen de viajeros y usuarios que contribuyen añadiendo la información de los lugares que han visitado.

Incluye datos de ubicación de muchos lugares de utilidad:
Lugares formales para acampar
Lugares informales para acampar
Campamentos en el campo
Hoteles
Hostales
Alquileres
Hospedajes
Abastecimiento de gas propano
Mecanicos
Agua
Restaurantes
Aduanas/Fronteras
Consulados/Embajadas
Estaciones de servicio/gasolineras
Atracciones turísticas
Centros de atención médica
Y muchos otros más

NOSOTROS LOS 7R

NOSOTROS LOS 7R

H. Aníbal Paredes Monteblanco - 7R

Recientemente he leído un texto muy interesante escrito por Tim Moore y he descubierto y ahora reconozco en mi algo que según diferentes estudios científicos demuestran, que uno de cada cuatro humanos tiene en el cromosoma 11 la variante DRD4-7R del receptor de dopamina. Y estos tipos (los 7R, para los amigos) necesitan emociones fuertes.

Para muchos lo mejor de un gran desafío es la sensación de realización y las celebraciones que vienen después: una ducha caliente y una merecida cerveza, felices de haber logrado algo que nadie les obligaba a intentar, como una rutinaria vuelta dominical por los cerros o dunas de arena de siempre en su 4x4.  En cambio, para un 7R explorar lo desconocido, vivir nuevas y fuertes emociones es una necesidad. Muchos se entregan a carreras profesionales de alto riesgo para satisfacer sus impulsos como pilotos, soldados, exploradores...  Y los que tienen trabajos más tranquilos necesitan desahogarse en su tiempo libre escalando cascadas heladas o saltando en parapente. Sienten que no han vivido hasta que han estado a punto de morir.  Esto puede parecer una tontería o una locura para los demás, una filosofía temeraria, pero la humanidad les debe mucho: los pioneros son los que han llevado a la humanidad más allá de sus límites, rompiendo moldes en las disciplinas creativas o tecnológicas o simplemente abriendo nuevos caminos.

El DRD4-7R es también conocido como el gen explorador de ahí nace la curiosidad temeraria que llevó a nuestros antepasados más lejanos a salir de sus terruños y no parar de moverse.

Es una cuestión de instinto. No hay mayor inyección de dopamina que la sensación de aventurarse por lugares que nadie ha pisado antes.  La exploración es como un banco de pruebas extremo de las grandes cualidades humanas: el espíritu aventurero, la capacidad de innovación, la habilidad y el ingenio.

Gracias a nuestros antepasados exploradores, los humanos hemos conquistado todos los rincones de nuestro planeta. Puede parecer que los exploradores de hoy están huérfanos de nuevas aventuras, una vez cartografiada la última fosa marina.  Pero no nos engañemos, todavía no hemos ni arañado la superficie de todo lo que hay para explorar, especialmente en un país como el Perú.

Cuando Marvin Zuckerman, el investigador que aisló el gen explorador, hizo secuenciar su genoma, descubrió que él también era un 7R. Zuckerman nunca se había visto como un aventurero en el sentido más tradicional, pero entonces entendió que había inspirado su propio viaje hacia lo desconocido: el impulso por explorar nuestro propio impulso explorador.

 

Los 7R no sienten miedo ante lo desconocido, sienten curiosidad. Después de llegar hasta el lugar planeado quieren saber que hay más allá y para ello buscan y encuentran el camino y, si no hay, lo crean. No pasan mucho tiempo después de volver de una aventura pues ya están planeando la próxima más intrépida e intensa que la anterior. Aprenden de sus errores, no miran para atrás. El esfuerzo no los cansa, los fortalece. Los obstáculos no los atemorizan, los impulsan a seguir hasta alcanzar sus objetivos. Buscar, explorar, conocer, saber, estudiar, investigar, aventurarse, etc., son los términos que mejor definen sus características particulares...

Definitivamente reconozco en mi un 7R.
Y tu? También eres un 7R?

MAS DATOS:

Dopamina:  http://es.wikipedia.org/wiki/Dopamina

El alelo de DRD4 7R puede contribuir a la longevidad: http://www.news-medical.net/news/20130104/475/Spanish.aspx

Genes inquietos: http://www.nationalgeographic.com.es/articulo/ng_magazine/reportajes/7842/genes_inquietos.html?_page=2

 

 

 

 

 

 

 

 

App ONELIFE de Land Rover para iPhone disponible en el Appstore de iTunes

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App ONELIFE de Land Rover para Android disponible en el Appstore de Google Play

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Kit de conversión frenos de disco para LR Series

Kit de conversión frenos de disco para LR Series

http://www.expeditionlandrover.info/discBrake_Torrel.htm

FELIZ 43 CUMPLEAÑOS A MI LAND ROVER 109 “LATE” SERIES IIA, 1971





Late Series IIA 109, 1971, 2.6L 6 cil. una auténtica Late at its best!

FELIZ 43 CUMPLEAÑOS A MI LAND ROVER 109
“LATE” SERIES IIA, 1971

Y a todas las demás camionetas del mismo año 1971 les deseo un Feliz 43 Aniversario y muchos años más de vida y perfecto funcionamiento.

Comparto con todos los felices propietarios de este excelente vehículo información interesante para ponernos en contexto de celebración.

Producción: 1961 – 1971. (“Late” 1968 – 1971)

Carrocería: 3 puertas, 5 puertas y 2 puertas pickup.

Motor: 2.25 diesel, 2.25L gasolina y 2.6L gasolina

Transmisión: 4 velocidades, manual.

Dimensiones: 

Entre ejes: 88” y 109”

Longitud: 3617mm (88) y 4445mm (109)

Ancho: 1676mm

Altura: 1968mm (88) y 2057mm (109)

Predecesor: Series II

Sucesor: Series III

Las Series II y las Series IIA son muy difíciles de distinguir. Hubieron algunos cambios cosméticos menores entre ambos, pero el cambio más significante fue bajo el capot debido al nuevo motor diesel 2.25 litros. Las configuraciones de carrocería disponibles de fábrica varían desde modelos cortos 88 con techo de lona, hasta el “top of the line” Station Wagon 109 de cinco puertas.

En 1967 se introdujo el motor 2.6L de seis cilindros a gasolina para el modelo 109 y frenos servo-asistidos.  811 unidades de estos modelos 109 fueron hechos para el NADA (North American Dollar Area) únicamente para el mercado de USA y Canadá.

Desde Febrero 1969 (mercado inglés) los faros delanteros fueron movidos a los guardafangos en todos los modelos y los marcos del alfeizar de las puertas fueron rediseñados más delgados algunos meses después.

El Series IIA es considerado por muchos como el modelo de Series más robusto que se haya construido. También es el modelo icónico del Land Rover clásico que caracteriza fuertemente la imagen de la marca en la percepción del público en general a partir de sus muchas apariciones en películas famosas y documentales de televisión sobre Africa durante los sesentas, tales como Born Free.  En Febrero de 1968, pocos meses después de que el fabricante fue incorporado, bajo presión del gobierno, a Leyland Motor Corporation, Land Rover celebró su XX aniversario con una producción total a la fecha de casi 600,000 unidades, de las cuales más del 70% fueron exportadas. Ciertamente fue mientras la Series IIA estaba en producción que las ventas de los utilitarios Land Rovers alcanzaron su pico máximo, en 1969 – 70 fue cuando se registró la venta de 60,000 Land Rovers al año. En comparación, las ventas de las Defender en años recientes han estado en el nivel de alrededor de 25,000 al año desde 1990.  Así como en los records de ventas, Land Rover dominó varios mercados del mundo, en Australia en los sesentas Land Rover tuvo el 90% del mercado.  Esta figura se repitió en varios países de Africa y Medio Oriente

La “LATE” SERIES IIA

La Series IIA (1961-1971) son los vehículos antiguos más comunes en USA. El cambio de Series II a Series IIA fue debido al nuevo motor 2.25 litros diesel, una mejora del anterior motor 2.0 diesel. Sin embargo el cambio no es tan simple como eso. Desde que los Series IIA fueron construidos durante unos 10 años algunas cuantas cosas más son diferentes a pesar de que las Series siguieron siendo aparentemente iguales.  La gente ha dividido las Series IIA en dos sub-series. Las Series IIA y las Late Series IIA. Siendo las Late Series IIA las que se fabricaron desde 1968 a 1971. Los folletos de venta de las primeras Series IIA mostraban el interior así:

 

 

Las Series IIA se diferencian mejor de las Late Series IIA por la ubicación de los faros delanteros. Los faros de las Series IIA estaban juntos en el soporte del radiador.  Las Series II y las Series IIA tenían esta misma característica. Las Late Series IIA llevan los faros delanteros en los guardafangos.  Otros cambios en las Late Series IIA se dieron a medida que Land Rover empezó a instalar mejores equipos en los vehículos.  Una mejora fue el arrancador activado con la llave de encendido y ya no presionando un botón ubicado en el frontal que divide la cabina del compartimiento del motor.  Los asientos también cambiaron de color gris básico a negro con pliegues y que podían deslizarse hacia adelante atrás sobre rieles. El cambio que inició la diferencia fue en 1967 cuando Land Rover descartó los motores individuales de los limpia-parabrisas y los reemplazó por el sistema de un solo motor que opera ambas plumillas simultáneamente.



Series IIA pre-1967. Dos motores de plumillas individuales

 

 

Late Series IIA. Un solo motor de plumillas debajo de la cubierta a la izquierda del panel que lleva la placa roja.

 

Varias pequeñas mejoras como esta se dieron durante toda la producción de las Series IIA.

En 1967 una producción limitada de 811 NADA (North America Dollar Area) 109 Safari Station Wagons fue enviada a USA.  Estos eran los 109 estandar de 5 puertas, pero tenían una versión modificada del motor a gasolina 2.6 litros, 6 cilindros.  El motor NADA tenía una culata Westlake  y algunos otros equipos  para tratar de satisfacer a los clientes norteamericanos que reclamaban por la falta de fuerza del motor 2.25 litros, 77 hp, 4 cilindros en el pesado vehículo de más de 1,450 kilos.  Los 109 NADA se pueden diferenciar de los otros 109 de varias maneras: los 109 NADA tienen parabrisas con doble calefacción (como los defroster de la ventana trasera) pero incorporado en el vidrio del parabrisas; el motor de 6 cilindros modificado, componentes del tablero cubiertos de plástico texturizado (no pintado como es usual) y todos ellos tienen números de serie que empiezan con 343.  Esta versión, ahora rara, dejó de hacerse debido a las bajas ventas de las 109 NADA que no pudieron competir con los vehículos más baratos, más veloces y más confiables hechos en USA.  Land Rover dejó de exportarlos totalmente a fines de 1967. Solo modelos 88 se siguieron vendiendo en USA desde 1968 hasta 1974.

Series 109 NADA motor 2.6L 6 cilindros con culata Westlake

Series IIA 88, 1967

Los mayores cambios que separan los Series IIA de los Late Series IIA empezaron en 1968. Las estrictas regulaciones de USA hicieron que los faros de las Rovers no permanezcan más juntos en el soporte del radiador. Land Rover las movió a los guardafangos para estar de acuerdo con la norma técnica. Los primeros Land Rovers enviados a USA con los faros separados son comúnmente conocidos como “bug-eyes” –ojos saltones. Esto denota el hecho de que Land Rover simplemente puso los faros en los guardafangos sin ninguna consideración estética en ese momento. Esto fue también cuando Land Rover empezó a instalar las luces direccionales ámbar más grandes de 4” adelante y atrás y los reflectores laterales.

Series IIA 88 "Bug-Eye" Land-Rover -ojos saltones

En las Late Series IIA los guardafangos llevan las luces de estacionamiento y las direccionales en sentido vertical y no horizontal como antes. Sin embargo los ojos saltones eran únicos y destacaban. El soporte del radiador y la parrilla de malla de acero eran también característicos de esta producción de tan solo menos de un año. Los ojos saltones son vistos muy raramente hoy en día. Después de los ojos saltones Land Rover trabajó un poco más en mejorar el aspecto exterior e hizo a la Late Series IIA más presentable en Febrero de 1969.  Los guardafangos fueron modificados y el conjunto completo empezó a lucir como se supone que debía ser.

Una queja común de los conductores de USA sobre los Land Rover 88 era su falta de fuerza y el pedal de embrague muy duro. Land Rover trató de resolver estos problemas en la Late Series IIA instalando ruedas de 15” para ayudar a la aceleración de las 88 y una tubería de mayor diámetro para aumentar el flujo del líquido en el sistema hidráulico del embrague.  No había ruedas de 16” disponibles en USA hasta después de 1968.  Ellas pudieron fácilmente ser instaladas simplemente comprándolas e instalándolas. Sin embargo, esto hizo que el velocímetro no sea exacto.  La Late Series IIA también vió a Land Rover empezar a limitar lo que estaba disponible en USA.  En Inglaterra tenían todas las versiones incluyendo la pickup 109 de 1 ton. Pero a USA enviaron solo un modelo básico, una 88 con techo duro, ventanas laterales corredizas, una puerta trasera, motor de 4 cilindros a gasolina y pocas opciones de colores.

La Late Series IIA continuó fabricándose hasta 1971. La única gran diferencia con los ojos saltones fueron los guardafangos delanteros rediseñados. También se instalaron nuevos indicadores laterales iluminados

La mejor manera de identificar los dos sub-grupos de Series IIA es: Las Series IIA tienen los faros juntos en el soporte del radiador. Las Late Series IIA tienen los faros en los guardafangos. Pero ambos tienen la parrilla de malla de metal.

Saludos cordiales

Aníbal Paredes
Land Rover Lover
Chaclacayo, Lima, Perú